（大井町線緑が丘駅にて撮影） 走行音はこちら
この６０００系は昭和３３年に投入された５２００系と共に骨組みは鋼鉄製ながら外板を波状にコルゲート
されたステンレスを溶接したセミステンレス車体でドアが両開きになりました。
営団日比谷線の乗り入れを考慮してか屋根が低く、正面の貫通路が復活しています。
昭和３５年には４両編成２編成が投入されました。基本的には２両１ユニットとして床下機器を分散配置し、
１つの主制御器で２両分のモーターを制御できるようになりました。台車は空気バネが採用され乗り心地の
改善が図られています。
システム的には１つのモーターで１つの台車の２軸を駆動させる１台車１モーター方式が採用され、併せて
ブレーキを作動させた時、主電動機を発電機として活用して発生させた電気エネルギーを架線に戻す
「回生ブレーキ」が採用されたのは特記事項です。
東洋電機製のシステムを採用したＡ編成 ４両編成１本と東芝製のシステムを採用したＢ編成 ４両編成１本が
投入され、比較検討され翌年昭和３６年にＡ編成のシステムに主電動機の容量を増強させたＣ編成４両編成
３本が投入されましたが翌年には後継車７０００系の製作が開始されたので総勢２０両の少数派になってしまいました。
当初は東横線に投入されましたが一部は田園都市線に転籍し、目蒲線での活躍も見ることができました。
昭和４５にはドア交換、翌４６年にはファンデリアの扇風機化、昭和５１年には室内外更新工事が施工されました。
その後昭和５８年には前照灯のシールドビーム２灯化が行われました。
昭和５４年夏には全車が東横線に集結し、特にＡ編成とＢ編成をシステムの読替装置を設け併結した８両編成が
登場し、急行列車専用とされました。
昭和５０年代後半からは大井町線に転籍し、平成元年までには東急線からは引退しました。
特記事項としては調子の悪かったＢ編成は昭和４４年には回生ブレーキを撤去しました。
しかしこのＢ編成を用いて昭和５８年より様々な試験が開始されるようになりました。
現在では当たり前となっているＶＶＶＦインバータ制御、ボルスタレス台車などの試験車として活用されるようになり、
昭和５９年夏には１５００Ｖ区間としては日本初の営業運転にまで辿り着きました。
